В любом уважающем себя музее есть запасники, где хранится то, что гарантированно можно будет с успехом экспонировать в любое время. Главное – вовремя об этом вспомнить и угадать нужный момент. У автопроизводителей все очень похоже. Наработки весьма успешного, среднеразмерного кроссовера Н6 первой генерации весьма пригодились сегодня. Только уже под именем Haval М6.

На предшественнике Haval H6 мы ездили еще десяток лет назад и тогда на фоне многих китайских моделей он выглядел весьма достойно. Так же вышло и с нынешним третьим поколением, которое продается в Казахстане и сейчас, но речь не о нем, мощном и полноприводном. Его наследник Haval M6 как бы немного усечен по мощности и функциям, но платформу оставили прежнюю: крупную, надежную и проверенную.

Потребности современных семей китайские автопроизводители пытаются удовлетворять за какие-то вменяемые деньги, за что им честь и хвала. Кто же откажется от автомобиля габаритами 4464х1830х1729 мм при колесной базе 2706 мм? Это почти японский Outlander, только совсем по иной цене.

С красотой и эстетикой китайцы особо не церемонились и не вкладывались в полную переделку кузова. П-образная, монолитная оптика сзади, конечно, чуть добавила шарма несколько непропорциональному кузову, впрочем, как и здоровая, ячеистая решетка радиатора. В качестве современного изыска для всех комплектаций, включая и наш Elite установили светодиодные фары, дополнив их функцией Follow Me Home.

Короче, выставленный на всеобщее обозрение этот хорошо обновленный экспонат привлекает, прежде всего, своей утилитарностью и практичностью. Внутри - знакомый второй ряд с ровным полом и пространством для ног, как у аварийного выхода самолета. Только за посадку на него никто не просит экстра-оплаты. Приятно, знаете ли, да и багажник объемом 808/1550 л тоже впечатляет.

Спинка заднего кресла без подлокотника, но с регулировкой угла наклона и, естественно, складная. Из дополнительного комфорта для пассажиров – воздуховоды, что ценно в нашем резко-континентальном климате ну и порт USB. Одного, конечно, мало, с учетом почти гарантированной детской компании сзади. Но можно поставить разветвитель и решить проблему зарядок.

Для водителя и штурмана по пространству комфорта чуть меньше. Лично для меня с ростом выше 185 см, сиденье слишком высокое. Ну и коротковатое, как часто водится у китайцев. Не критично, конечно, но приходится подстраиваться. Зато в топе обшивка всех кресел мягкой экокожей, которая идет далеко не на все рынки сбыта.

Опять же мягкая и двухъярусная передняя панель выполнена с прострочкой и симпатичными алюминиевыми вставками, имеющими логическое продолжение по дверным панелям. Матовый алюминий присутствует и в трехспицевом, многофункциональном руле, и в отделке как центральной консоли, так и центрального туннеля со множеством отсеков. Не «шикардос», как принято иногда говорить, но глазу приятно.

И вместе с тем очень многое в салоне напоминает старый добрый Haval H6 первой генерации, что совершенно не портит впечатления. Приборная панель аналоговая, с квадратиком монохромного дисплея бортового компьютера. Он без всяких излишеств, но все необходимые параметры показывает.

Кнопки управления на центральной консоли – пластмассовые и крупные. Привыкаешь и нажимаешь не глядя. Громкость и настройка станций приемника мультимедийки регулируется и обычными крутилками. Правда в этот ретро-парад вклинились и атрибуты современных или дорогих автомобилей.

Во-первых, огромный 10,25-дюймовый интегрированный в центральную консоль и тем не менее кажущийся внешним дисплей мультимедиа. Крупные виджеты позволяют безошибочно выбирать функции, но с персональными гаджетами придется работать по шнурику. Ни Apple CarPlay, ни AndroidAuto в системе не предусмотрено. Равно как и навигации. USB-порт также единственный, как и сзади. Зато визуализируется управление климат-контролем, а в топе выводится картинка с камеры заднего вида. По разрешению и цветам вполне пристойная.

Во-вторых, совершенно неожиданным смотрится массивный селектор управления роботизированной АКП. Нечто похожее, если не идентичное, было установлено во флагманском Haval H9. Прикосновение к такой ручке дает ощущение управления по меньшей мере Hummer H3.

В действительности управляется M6 примерно так же, как и его прообраз H6. Но с нюансами, обусловленными как новым мотором, так и коробкой передач. 143 л.с. при объеме 1,5 л, даже с турбонаддувом теоретически кажется недостаточным. Автомобиль с массой больше полутора тонн по логике должен обладать весьма скромной динамикой с таким мотором.

На практике все куда лучше. По дороге в Тамгалы-Тас пробуем хорошо разогнаться и покрутить мотор. Процедура вполне успешная, и М6 довольно быстро набирает сотню на спидометре. Российские коллеги проводили замеры и у них вышло 12,2 с до сотни. Похоже на правду, хотя на наш взгляд для такого автомобиля десятки секунды совершенно непринципиальны.

А вот включив самый обычный, без всяких помощников круиз-контроль кнопочкой на руле, я максимально сосредотачиваюсь на управлении. Заодно пытаюсь понять, насколько комфортно работает подвеска.

Рулевое управление в кроссовере с традиционным для разработок прошлых лет гидроусилителем. Чуть туговато, зато нет ощущения пустоты и искусственности в управлении. Ходы в 3 оборота для столь массивной машины даже несколько маловаты. Я бы добавил еще половинку, с учетом выездов на проселки.

7-ступенчатый «робот» с двумя сцеплениями шустрый, даже очень. Когда выкатывался из города показалось что он настроен на «Спорт» и несколько резковат в пробочных условиях. Кстати, есть еще стандартный и экономичный режимы, с разной демпфировкой акселератора. По идее должны быть и иные настройки коробки передач, но особой разницы не чувствуется.

На все это можно совершенно не обращать внимание из-за одной особенности Haval M6 – подвески. Мягкой и фантастически энергоемкой. Уже выехав на грунтовку, это проявилось в полной мере. Казалось бы, чего ждать от обычного Макферсона спереди и задней многорычажки, но не тут-то было.

Фишка в том, что все настройки и конструкция делались под версию H6 с полным приводом. Ту, которая естественно тяжелее за счет карданного вала ну и всей причитающейся амуниции. Переделывать и пересчитывать конструкцию, по-видимому, не стали, дабы не поднимать расходы на разработку и конечную стоимость.

И ведь самое главное, что со столь мягкой подвеской автомобиль не болтало и на трассе. Не сказать что совсем, но с учетом пустого второго ряда и багажника поведение в поворотах было очень приличным. Возможно, конечно, весь комфорт и плавность обеспечивается за счет высокопрофильных 17-дюймовых колес. Хотя если честно, в арках и они кажутся маленькими. Но тут владелец сможет поэкспериментировать, в зависимости от того, как будет использовать кроссовер.

На легком бездорожье высокий профиль гораздо лучше, с учетом того, что дорожный просвет Haval M6 согласно данным представленным производителем всего 145 мм. Хотя визуально нам показалось, что он гораздо больше. Хотя бы потому, что заставив автомобиль немного побуксовать в грязной луже по диагонали к колеям и сымитировать блокировку дифференциала посредством системы стабилизации, мы каким-то чудом даже не чиркнули днищем по грунту.

В общем, по результатам небольшого вояжа и исходя из прайс-листа с цифрой в 8 990 000 тенге за базовую версия с МКП, есть ощущение, что Haval найдет отклик в сердцах автолюбителей. Если, конечно, не смутит всего пара подушек безопасности, ну и китайское происхождение. 

Автор: Олег Алексеев