Mazda CX-5кроссовер

Кажется, среди пиара, ориентированного на детальное знакомство с техникой, компанию Mazda можно назвать рекордсменом! Японцы величают красивыми словами всё, что проектируют или совершенствуют. Skyactiv — «небесные технологии» силовых агрегатов и шасси. «Каракури» — система трансформации салона. «Кодо» — душа движения, новое направление в дизайне.

Эльдар Батраев
Фото Станислава Шнайдермана

Все эти определения в полной мере относятся к нашему сегодняшнему гостю — кроссоверу Mazda CX-5. Осматривая экстерьер, ловлю себя на мысли, что «движение души» застыло в весьма лаконичных очертаниях. Внешность получилась атлетичной, стремительной и при этом стопроцентно узнаваемой. Первопроходцем нынешнего стиля «Кодо», пропагандируемого главным стилистом «Мазды» Икуо Маэдой, должен считаться нынешний седан Mazda 6. Но пионером нового направления во внешности можно считать кроссовер CX-5, ведь он увидел свет раньше «шестёрки».

Заглянув внутрь автомобиля, в первую очередь замечаю, что впереди просторней, нежели в салонах некоторых конкурентов. Сзади «усаживаюсь сам за собой» (при росте в 186 см), а объём багажника в литрах превышает таковой у большинства среднеразмерных кроссоверов (503-1560 л).

Вышел, ещё раз окинул машину взглядом. Вроде бы невелика. По крайней мере, CX-5 не кажется больше, чем, например, Nissan Qashqai. Но по габаритам салона CX-5 явно впору сравнивать с более крупным Toyota RAV-4 или MMC Outlander. По ездовым повадкам, кстати, тоже...
Вообще с первых минут за рулём Mazda CX-5 воспринимается как весьма взрослый и солидный автомобиль. Характер спокойный, эргономика без сюрпризов, материалы довольно качественные. Тандем неслабого 2,5-литрового мотора и 6-ступенчатого «автомата» радует достаточной динамикой, но при этом кроссовер больше располагает к неспешной езде.

На ум сразу же приходит сравнение с автомобилями эпохи «Зум Зум». Если помните, эта самая эпоха в компании «Мазда» началась на заре двухтысячных, когда вышли в свет первые Mazda3, 6, RX-8. Так вот, те автомобили многие ценили за задорный характер в управляемости, но ругали за неважную шумоизоляцию и жёсткую подвеску. Теперь же в корпоративной политике японской марки направление поменялось. Автомобили утратили чуточку своей задорности, но стали при этом намного комфортнее, тише на ходу. В общем представители нынешней модельной линейки «Мазды» воспринимаются как более солидные и дорогие автомобили. А как известно, многим «повзрослевшим» авто частенько приходится жертвовать искоркой в управляемости, мол, нечего ребячиться, в особенности за рулём кроссовера.

Интересно, что именно CX-5 стал для «Мазды» первопроходцем во многом. Это первый компактный кроссовер марки, первая машина на «скайактивной» платформе, первая Mazda, собираемая в России, и даже одна из первых моделей компании, которую официально вывели на рынок Казахстана.

Что такое Skyactiv?

Часть читателей наверняка спросит, что за «скайактивная» платформа и что за Skyactiv Technology, которую так пиарят маздовцы? Дело в том, что несколько лет назад, отделившись от корпорации Ford, небольшая компания Mazda столкнулась с необходимостью разработки новой платформы и семейства силовых агрегатов «Евро-6» для будущего поколения седанов, хетчбэков и новых кроссоверов. В условиях предельной экономии выручила инженерная смекалка.

Главным своим достижением в проекте Skyactiv инженеры Mazda считают новую линейку двигателей. Мотористы сумели вписаться в «Евро-6» и достичь 15-процентного снижения расхода топлива, не прибегая к гибридным или «надувным» технологиям. Суть модернизации заключается в повышении степени сжатия для бензиновой «четвёрки» и снижения для дизельной. Сошлись на 14:1. Например, и у нового двухлитрового бензинового «атмосферника» (который также доступен для CX-5 в Казахстане), и у турбодизеля 2,2 с парой последовательных нагнетателей степень сжатия одинакова. Для первого это очень много, для второго мало.

Кстати, более мощный силовой агрегат объёмом 2,5 литра, которым оснащён CX-5, — новый, с непосредственным впрыском. Разумеется, тоже из «скайактивных». Степень сжатия тут, правда, пониже, чем у двухлитровой «четвёрки», но всё равно высока — 13:1. Работает новый 192-сильный (256 Н.м) мотор только в паре с шестиступенчатым «автоматом». А вот 150-сильная CX-5 2,0 может по-прежнему комплектоваться и «механикой». Дизельные же версии на наш рынок пока официально не поставляют.

Следующим шагом общей модернизации стала разработка с нуля автоматической коробки передач с шестью ступенями. Из-за расширения диапазона блокировки гидротрансформатора «автомат» обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятиступенчатой коробкой предыдущего поколения. К тому же трансмиссия адаптирована для работы с системой start/stop (i-stop по маздовски), которая глушит двигатель так, чтобы поршни в цилиндрах занимали определённое положение, облегчающее перезапуск. Стартеру в таком случае требуется лишь слегка подтолкнуть коленвал. Это позволяет обойтись лёгкой батареей меньшей ёмкости и опять же, чему вторят «скайактивные» технологии, способствует экономии топлива. Кстати, секундомер системы i-stop суммирует время, которое машина стоит с автоматически заглушённым на остановках мотором, и отображает его на дисплее маршрутного компьютера.

Не стоит забывать и о том, что CX-5 построен на новой универсальной платформе, спроектированной из расчёта на все легковые модели «скайактивной» эпохи. Схема подвесок — как у «Мазды 3»: стойки McPherson спереди (с увеличенным на семь процентов кастором), «многорычажка» сзади. Подрамники тут жёстче и легче в сравнении с «трёшкой», укреплены точки крепления подвески к кузову, а задние амортизаторы с увеличенным ходом штока.

Skyactiv — это ещё и модульные кузова, спроектированные по принципу замкнутых контуров для лучшего распределения нагрузок и снижения веса. Например, жёсткость кузова CX-5 на кручение достигает 27 000 Н.м/град.! А применение в конструкции элементов, выполненных из сверхвысокопрочных сплавов, экономит 4,8 кг по сравнению с традиционными усилителями и даёт более оптимальное распределение нагрузки при фронтальных и попутных столкновениях.

От теории к практике

Что же, часть японских «загадок» по технической части раскрыта, пора перейти непосредственно к ощущениям от автомобиля.

Салон лаконичен и строг — никаких причудливых линий и разномастных дисплеев. Большинство материалов интерьера приятны не только на взгляд, но и на ощупь. Спицы руля усеяны обычными клавишами мультимедийной системы, трип-компьютера и круиз-контроля. Помимо этих кнопок, частью систем можно управлять с интерактивного цветного дисплея на центральной консоли, либо с помощью контроллера на тоннеле.

Блок микроклимата, пожалуй, образцовый. Конечно, он изрядно смахивает на «баварский». Но, согласитесь, не самый плохой пример для подражания.

Три колодца приборов информативны и лаконичны. Один из них занят дисплеем трип-компьютера. А вот места для указателя температуры охлаждающей жидкости, к сожалению, не нашлось.

У передних сидений довольно длинная подушка, что вкупе с высокой посадкой и напольной педалью акселератора делает их не самыми удобными для водителей среднего роста. Зато для высокорослых — самое оно. Особенно для тех, кто любит командирскую посадку. Посетовать можно разве что на слаборазвитые валики боковой поддержки.

• СX-5 не отличается большим количеством ниш, подстаканников и «бардачков». Зато те, что есть — правильной формы и отделаны мягким ворсом либо прорезиненным материалом.

Сзади удобней вдвоём, третьему пассажиру будет мешать жёсткая центральная секция дивана, хотя напольный тоннель не высок. Запаса места в коленях — с лихвой.

Как уже говорилось, объём багажника средний в классе (503 л). Проём правильной формы, погрузочная высота — оптимальна. Чтобы сложить одну из трёх секций спинки заднего дивана, нужно потянуть за одну из трёх ручек в багажнике. Соответственно, чтобы полностью сложить спинку заднего дивана, нужно потянуть за три рукоятки одновременно. Шторка, которая отделяет багажник от салона при открытой дверце, берёт на себя роль ветрозащитного экрана. Вся эта система трансформации интерьера в «Мазде» зовётся «Каракури» (японские старинные механические игрушки). В подполье багажника, кстати, не встретишь «механических игрушек». Из-за небольшой глубины ниши там находится простенький органайзер и нечто среднее между полноразмерным колесом и докаткой.

Автомобиль, который побывал у нас в руках, укомплектован максимально. Помимо немаленького набора систем пассивной безопасности, двухзонного климат-контроля, датчиков дождя, света и т. д., CX-5, вторя современным тенденциям, предлагает систему мониторинга «слепых зон» (RVM) и движения в пределах полосы, адаптивный головной свет (AFS) и i-stop, трекшн-контроль, систему стабилизации, а также систему автоматического аварийного торможения. Правда, для её вмешательства скорость не должна превышать 30 км/ч.

Присутствие вышеперечисленных электронных помощников, несомненно, радует, и в некоторой степени, конечно же, делает процесс управления автомобилем безопас-ней и приятней. Но основа всех основ, как известно, — шасси и силовые агрегаты.

Ни в городе, ни на шоссе — с 2,5-литровым мотором в CX-5 не ощущается нехватки мощности. 192 «атмосферных» силы хватает крооссоверу весом в 1,3 т с лихвой. Правда, если едешь «в полпедали», то «автомат» стремится к высшей ступени, не позволяя мотору раскручиваться выше 2000 об/мин. Тяги на средних оборотах, конечно, достаточно, но вот программа управления коробкой такова, что мотор почти не работает в диапазоне 2000-3000 об/мин — либо экономит топливо на 1500 об/мин, либо ворчит, загоняя стрелку ближе к 5000-6000 об/мин. Экономить, конечно, получается: в конце дня компьютер выдал средний расход 12,9 л/100 км (городских и загородных дорог было примерно поровну).

Управляемость под стать тандему мотора с трансмиссией: больше настраивает на спокойный лад. Но если нужно ускориться — пожалуйста. CX-5 в пределе проявляет нейтральную поворачиваемость, которую при должном умении можно перевести в слегка избыточную. Главное — не переборщить, иначе неотключаемая система стабилизации резко одёрнет машину. Отключить здесь можно лишь Traction Control.
Тормоза информативны — замедления во всех режимах прогнозируются отлично. Также порадовала плавность хода, даром что неподрессоренные массы велики (в топовой комплектации Supreme автомобиль опирается на колёса 19-го радиуса); хороша и энергоёмкость подвески. Словом, шасси удалось. И акустический комфорт под стать. Правда, последнее относится к городским режимам движения. За городом же отчётливо слышен аэродинамический шум в районе передних стоек. Гул от шин также заметен, а съехав на грунтовку, можно услышать «пескоструй» мелких камушков по задним аркам.

Кстати, на СХ-5 можно отклоняться от полевых дорог. Клиренс в 210 мм позволяет смело переползать горки и буераки средней величины. «Автомат» «Мазды» передаёт на колёса достаточный крутящий момент, а имитация межколёсных блокировок работает чётко. Радует то, что электроника, оберегая трансмиссию от чрезмерных нагрузок, в большинстве случаев не «душит» двигатель. Кстати, передача момента на задние колёса организована у CX-5 при помощи многодисковой муфты с электронным управлением и свободного дифференциала. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, но при необходимости муфта может быть заблокирована полностью.

Характеристики

Кузов: SUV 5 дв.
Ширина: 1840 мм
Длина: 4540 мм
Высота: 1670 мм
Колёсная база: 2700 мм
Объём багажника: 503-1560 л
Двигатель: атмосферный, бензиновый, 4-цилиндровый
Объём двигателя: 2488 см³
Макс. мощность: 192 л. с. 141 кВт. 5700 об/мин
Макс. крутящий момент: 256 Нм. 3250 об/мин
Система питания: распределённый впрыск
Газораспределительный механизм: DOHC
Диаметр цилиндра: 89 мм
Ход поршня: 100
Степень сжатия: 13
Топливо: АИ-95
Коробка передач: автоматическая, 6-ступенчатая
Привод: полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колёс
Тип передней подвески: независимая McPherson
Тип задней подвески: независимая многорычажная
Передние тормоза: дисковые вентилируемые
Задние тормоза: дисковые
Максимальная скорость: 194 км/час
Время разгона (0-100 км/ч): 7,9 с
Городской цикл: 9,3 л/100 км
Загородный цикл: 6,1 л/100 км
Смешанный цикл: 7,3 л/100 км
Снаряженная масса автомобиля: 1495 кг
Допустимая полная масса: 2045 кг
Объём топливного бака: 58 л
Диаметр разворота: 11,2 м

Комплектация и цены

Mazda CX-5 в Казахстане предлагается либо с двухлитровым 150-сильным бензиновым двигателем, либо с 2,5-литровым 192-сильным «атмосферником», так же работающем на бензине.

В базовой комплектации 2.0 л с «механикой», передним приводом, обычным кондиционером, CD-проигрывателем и подогревом передних сидений автомобиль стоит 4 561 900 тенге*, но для знакомства мы взяли полноприводную версию с шестиступенчатым «автоматом» и 2,5-литровым мотором.

В начальной комплектации Active+ с 2-зонным климат-контролем, легкосплавными дисками, датчиками света и дождя, такой кроссовер стоит 6 298 500 тенге. Но наша машина в исполнении Supreme с кожаным салоном, электроприводом сиденья водителя, камерой заднего вида, навигатором, системой бесключевого доступа... в общем, с внушительным списком опций, оценивается в 6 315 000 тенге.

В итоге

Общее впечатление от автомобиля можно изложить следующим образом: небольшая японская компания Mazda в данном случае не претендует на премиум-сегмент, не пытается удивить покупателя новыми гибридными или электрическими технологиями. Японцы просто честно совершенствуют существующие решения, не пробуя обманывать доверчивого покупателя. Mazda CX-5, несмотря на «скайактивный» небесный имидж — земной и современный автомобиль. Без чудес, зато с большим багажом положительных потребительских качеств. На наш субъективный взгляд у кроссовера нет ни одной отрицательной позиции, а некоторые показатели и вовсе лучшие в классе.

* Автомобиль для тест-драйва предоставлен карагандинским дилером компании «Автомир». Цены на Mazda CX-5 взяты из прайс-листов дилера и действительны на момент публикации.